~uturo de los lnger eros r.orstructores • ~O Años, 1flR1 2 O 1 1 En ese entonces, el puerto antofagastino, formado por la poza y por la serie de muelles, por la antigüedad y falta de equipamiento que agilizara las faenas, no podía cubrir la creciente demanda de servicios para el comercio de la ciudad y salitreras, así como para el despacho de los cargamentos de nitrato hacia el exterior. Esto significó, en la práctica, que las fuerzas vivas de Antofagasta representadas por los comerciantes, industriales y connotados vecinos, manifestaran su descontento a las autoridades y pidieran mejorar las condiciones portuarias y, si fuese necesario, la construcción de un puerto moderno, acorde a las dimensiones que adquiría el movimiento marítimo-portuario de la ciudad. Fue en ese contexto que surgieron tres iniciativas que buscaban la construcción de una nueva terminal. La primera presentación correspondió al ingeniero inglés William Murray, quien era delegado del directorio de Londres del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia; a esta idea se sumó el proyecto del capitán de Corbeta de la Marina de Guerra chilena, Tomás Green, guien en l 902 tuvo a cargo el levantamiento del plano hidrografico y topográfico de Antofagasta. La tercera iniciativa, que recibió fuerte respaldo publicitario por la prensa de comienzos del siglo XX, perteneció al ingeniero brasileño Julio Pinkas, quien también presentó al gobierno un plan de construcción de obras portuarias. Las gestiones del comité formado en la ciudad y las del propio Intendente Carlos Merino Carvallo, buscaban la definición del gobierno central, la que sólo llegó años después y luego de enfrentar graves dificultades. Aún el apoyo absoluto de la prensa santiaguina no fue suficiente para convencer al gobierno que, al contrario, adoptó una medida que perjudicaba aún más los intereses antofagastinos: habilitó a Mejillones como puerto mayor, hecho que significaba, en la práctica, la disminución de movimiento portuario de Antofagasta. En la capital provincial no hubo construcción de obras que mejoraran el problema portuario y del almacenamiento de mercaderías que rebasaban las instalaciones del terminal. La playa y las calles Balmaceda, Washington, Prat, Sucre y Bolívar se convirtieron en depósitos permanentes de mercaderías, perjudicando las actividades del comercio y de la industria. Isaac Arce recuerda en su obra que las pérdidas, extravíos y robos de carga eran temas obligados en las conversaciones diarias de las gentes relacionadas con las actividades marítimas. En ocasiones, grandes partidas de mercaderías eran sustituidas por otras de inferior calidad; en otras, la carga de un comerciante era levantada de la playa sin que él se diera cuenta siquiera de la rápida operación (Arce, 2004). El caos llevó a que las compañías de vapores extranjeras protestaran ante el ~obierno y amenazaran con poner al puerto local en una 'lista negra". Esto significaría que las naves de estas compañías suprimirían la recalada en Antofagasta; así ocurrió con las motonaves de la Compañía de Vapores Kosmos. Aún con esta presión y la de las fuerzas vivas de la ciudad, el gobierno demoró varios años más para adoptar la decisión que todos esperaban: el 4 de septiembre de 1916 por ley Nº 31 32 de la República, fue autorizada la construcción del puerto artificial de Antofagasta. Las propuestas se abrieron el 23 de julio de 1918 para obras que consideraban la ejecución del molo de abrigo, con una longitud de l .468 metros, en profundidades de hasta 29 metros de agua. El contrato fue adjudicado a la firma Luis Lagarrigue, que posteriormente lo traspasó a Baburizza, Lagarrigue y Cía. La construcción del molo se inició en junio de 1920 y el último bloque fue colocado por la grúa Titán el l O de noviembre de 1926. Las rocas usadas se obtenían de las canteras ubicadas en el sector sur de la ciudad, hoy Gran Vía y en las cercanías de las actuales Ruinas de Huanchaca Grúa trabajando en la cantera ubicada al costado de las Ruinas de Huanchaca . 103 L n v o r s I d a a C d t ó 1 1 e a d e 1 '\I o r t e
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